如果世界上有一种爱叫真爱，那一定是各城市交通部门小伙伴对乘客的爱。为了让乘客能够坐上既安全又舒适还昂贵且上档次的网约车，交通部门的小伙伴充分借鉴了多年来管理传统出租汽车的成功经验，打算对网约车实施360度全方位无死角的“慈母式”监管。 

2016年10月8日，寒露，气温已转冷，可是好多小伙伴忘了穿秋裤。刚休完国庆七天假期的小伙伴们尚未从节后综合症中缓过劲来，北京、上海、广州和深圳等地的交通部门就迫不及待的向社会公布了网约车细则草案，给忘穿秋裤的小伙伴带来了阵阵“寒冷”。

仔细想来，各地交通部门的小伙伴确实不容易，交通部的《网约车办法》要求各地必须在11月1日之前出台实施细则，为了赶工期，完成任务，小伙伴们都没舍得休国庆节这个假，单凭这种宁可加班也不愿休假的敬业精神，就必须点一百个赞！当然，吃瓜群众也应该感谢各地交通部门的小伙伴“神同步”般地在国庆节结束后的第一天公布草案，而不是在国庆节之前公布，让大家既能全身心为祖国母亲庆生，又能一不小心为国庆小长假的结束划上一个具有历史纪念意义的句号。

总体看来，以交通部的《网约车办法》为基础，各地的细则草案作了更为严密而周到的制度设计。概括而言，可以称之为“一个中心，三座大山”。其中，“一个中心”是指对网约车的“数量控制”，“三座大山”是指对网约车“人、车、户”的三重监管。

以“数量控制”为中心，让“打不起车”成为新常态

各地的细则草案纷纷祭出了“数量控制”这一杀手锏，差别在于有的城市很大胆很直白，而有的城市较为含蓄和内敛。对网约车实施“数量控制”的依据来源于交通部的《网约车办法》中规定的“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车”这句话。

当初读到这句话的时候，须空就曾担心这句话会成为各地对网约车搞“数量控制”的一个授权，现在看来，担心很快就会变成现实。

出租汽车行业的“数量控制”起源于上个世纪80年代，具有很深的计划经济思维方式的烙印，反映了交通部门小伙伴对于自身预测市场变化能力的超级自信。“数量控制”的本意在于对整个城市的出租汽车总量进行控制，由交通部门的小伙伴决定出租汽车行业的资源配置。三十年来的实践表明，“数量控制”人为制造了出租汽车行业的供给不足，造成了老百姓“打车难、打车贵”等问题，更为严重的是，“数量控制”诱发了整个出租汽车行业的惰性，铸就了出租汽车行业的畸形利益格局，也成为了出租汽车行业不稳定的根本原因。

本来，网约车的出现，已经事实上打破了出租汽车行业实施了多年的“数量控制”，交通部门的小伙伴只需要因势利导，在立法上肯定民间的首创精神，让出租汽车行业回归市场本位，让市场真正发挥对资源配置的决定性作用。

但是，从各地的网约车细则草案来看，各地交通部门的小伙伴不仅没有放弃“数量控制”的想法，而且更进了一步，将“数量控制”的适用范围进行了扩张，小汽车合乘（即顺风车、拼车）的次数也被纳入了“数量控制”的范围。不得不说，为了巩固“数量控制”的核心地位，连顺风车这样的典型分享经济业态都要一并打压，各地交通部门的小伙伴真是蛮拼的。

现在重读交通部《网约车办法》中的“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车”这句话，须空又有了新的领会，对于交通部门为什么要搞“数量控制”有了“醍醐灌顶”的新认识。

2016年7月国务院办公厅印发的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》将出租汽车定位为“城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务”。将这个定位与《网约车办法》的上述规定相结合，就能明白，在交通部门的小伙伴看来，“适度发展出租汽车”的意思是，出租汽车作为“个性化”出行方式，不是谁都可以乘坐的，也不是小伙伴们想坐就能坐的。

如果你想出行，首先应当选择公共交通，为了确保你最终选择公共交通，那么就不能让你随随便便就能坐得上出租汽车。当你打不到车或者嫌打车贵的时候，你自然就会去乘坐公共交通了，即使公共交通是那么的不方便。

也就是说，各地网约车细则的核心出发点就是要让小伙伴们打不到也打不起出租汽车，以此来捍卫公共交通的优先地位。因此，小伙伴们以后不要再抱怨“打车难、打车贵”了，你既然嫌打车难和贵，那你怎么不去坐公共交通呢？

“人、车、户”这三重监管，犹如“三座大山”压在网约车身上

在7月底交通部的《网约车办法》出台时，须空曾将该办法对网约车“人、车、户”设定的三个行政许可称为“三证齐飞”。现在看来，“三证齐飞”简直弱爆了，各地的细则草案为网约车搬来了“三座大山”。

第一座大山是对平台的苛刻监管。

各地细则草案在交通部《网约车办法》的基础上，对网约车平台设置了更为严格的准入条件，以北京为例，单是证明平台具备线上服务能力，就必须至少提交17份材料。这17份材料中，有多少是真正必要的，感兴趣的小伙伴可以逐个分析分析。除此之外，各地细则草案还要求网约车平台承担名目繁多的承运人责任和经营者责任。

第二座大山是对人的严格监管。

很荣幸的是，大多数一线城市把对网约车驾驶员的准入与城市人口的控制挂钩了，这意味着网约车又承担了为特大城市疏解人口的重任。以北京为例，作为国际化大都市，而且是首都，人口已经够多了，必须向外疏解。可是，或许在交通部门的小伙伴看来，如果不对网约车驾驶员的户籍进行限制，在北京的外地人恐怕会都想着开网约车挣大钱，不愿意离开北京，而全国各地的外地人如果听说在北京开网约车能挣大钱，可能会排着队买火车票来北京开网约车。如此一来，不是给首都的人口减负工作添乱吗？因此，在交通部门小伙伴的意识里，绝对不能让这种情况发生。

然而，事实是这样的吗？北京市要求出租汽车司机必须是北京本地人已经不是第一次了，早在1988年的《北京市出租汽车管理办法》中就明确规定，出租汽车驾驶员必须具有“本市常住户口”。近几年，北京市对于远郊区县新增的纯电动出租汽车，不仅要求具有“本市常住户口”，而且还必须是远郊区县的本地人。可见，疏解人口可能只是一个说辞，实际上是照搬了对传统出租汽车司机的管理方式。

如果从就业的视角看，或许这些城市不是不想通过网约车解决就业问题，而是很想通过网约车解决本地人的就业问题。此刻，网约车平台是否已经哭晕在厕所了，好好的解决就业怎么能做如此狭隘的理解呢？

第三座大山是对车的严苛监管。

引发小伙伴广泛关注的主要有两点：

其一是车型，各城市的细则草案都要求网约车的档次必须比传统出租汽车高。显而易见，这是为了照顾传统出租汽车行业的情绪，在制度上保障传统出租汽车行业的既得利益。

其二是车籍。限制车籍主要是为了禁止外地车辆在本地从事网约车经营活动。在交通部门的小伙伴看来，北京的道路资源本来就不富裕，有500多万辆机动车在路上跑，已经很堵了。自从7月底交通部的《网约车办法》发布以来，北京本地的小汽车积极响应适度发展出租汽车的号召，毅然放弃了继续从事网约车的大好挣钱机会，导致北京市网约车供给出现了很大的缺口。为了弥补这个缺口，大量外地车辆进入了北京市场，据说，这使得北京的道路堵上加堵。按照这种思维方式，为了治堵，就必须把外地车挡在城外。

当然，限制车籍还有一个更为重要的原因，如果不限制车籍，北京市的小汽车总量控制制度很可能会被架空。

总体来看，各地细则草案对网约车的全方位监管，几乎是把对传统出租汽车的监管复制过来了，属于全能政府理念在网约车领域的重现。传统出租汽车行业在“数量控制”这个中心的控制下和“人、车、户”这三座大山的重压下，已经陷入了“要死不活”的状态，不知道网约车在如此监管之下，是否还能生机勃勃？

网约车平台的今天，或许就是所有互联网平台的明天

近些年，国家和地方在立法层面对互联网的监管出现了从严趋势，而交通领域对网约车的“全能式”监管达到了前所未有的新高度。各地网约车细则呈现出了监管部门小伙伴的几种思维倾向，值得关注：

一是将传统行业的行政许可复制到互联网上来。这些年，传统行业在大力实施行政审批制度改革，之所以搞改革，关键原因是传统行业的行政许可太多了，已经严重压抑了市场创新的活力和动力。但是，传统行业已经形成了行政许可生态，在这样一种生态中，有着天然的增设行政许可的冲动。这种冲动不仅在网约车领域冒了出来，而且在其他领域也有了很强的苗头。

二是将互联网的统一性进行人为分割。互联网的最大特点是全国一张网，各个地方的小伙伴都能从这张网上各取所需。但是，各地的网约车细则把这张网分割得支离破碎。表面上，是出租汽车的地域属性导致了这种地域分割，但是从深层次上看，这反映了监管部门的小伙伴对互联网进行地域拆分的倾向。按照这种倾向，将来，或许每一个互联网平台都要到全国各地注册，外卖平台的送餐人员、电商平台的快递员都必须具有本地户口。

三是互联网平台承担的责任越来越大。这些年的立法有着很强的为互联网平台增设责任的趋势，交通领域要求网约车平台承担承运人责任，其他领域还要求平台承担安全保障责任、个人信息保护责任、经营者资质审核责任、经营者违法行为的处理责任等各种责任。责任的无限扩张，很可能让互联网平台承受不住。

不可否认，互联网平台应当被监管。但是，监管必须适度和科学，过于严格的监管和违背互联网规律的监管都会让互联网失去创新的活力。